СТАНКОМАШ
добавить в закладки
В эту неделю в крановом хозяйстве страны установлен абсолютный антирекорд: ежедневно поступают тревожные сведения о падении башенных кранов на строительных площадках Омска, Краснодара и Таганрога. В результате аварий и инцидентов погибло 4 человека, нанесен значительный материальный ущерб гражданам и строительным организациям.
Более страшные известия поступают из-за рубежа - во время праздничного хаджа на крупнейшую мечеть Мекки обрушился башенный кран и, по крайней мере, 107 человек погибло, а несколько сотен человек госпитализировано.
Почему это происходит и что нужно делать, дабы прекратить чудовищные жертвоприношения железным исполинам?
Введение
Все каналы телевидения ежедневно вещают о стихийных бедствиях, техногенных авариях и природных катастрофах у нас в России, да и во всем мире. Чрезвычайные происшествия, связанные с землетрясениями и наводнениями, пожарами и ураганами, спровоцированные техническим состоянием объектов жизнедеятельности и пресловутым «человеческим фактором» стали естественным фоном нашего повседневного бытия. Люди, то бишь мы, - тонем и взрываемся, задыхаемся и горим, падаем и замерзаем, с тревожной интенсивностью и пугающей частотой.
31 октября 2015 на Синайский полуостров падает аэробус А-321 компании «КогалымАвиа» и 224 наших соотечественников, из них 17 детей - погибло. 28 октября этого года землетрясение в Гиндукуше (на границе Пакистана и Афганистана) унесло жизни 375 человек, тысячи людей попали под завалы, а десятки тысяч лишены крова. Беспрецедентная трагедия на шахте «Ульяновская» в Новокузнецке унесла 110 человеческих жизней. В очереди на получение трупов у морга, оставшиеся в живых шахтеры пьют одновременно - то ли с горя, то ли с радости.
На фоне этих сообщений не особо незаметны аварии на подъемных сооружениях в нашей стране и в мире, уносящие ежегодно более 200 человеческих жизней, что соизмеримо со смертельным травматизмом в шахтах.
Справочно:
В 2014 г. в организациях России, эксплуатирующих подъемные механизмы произошло 34 аварии, при этом погибли 51 и получили травмы 126 человек, а материальный ущерб составил 50 млн. руб.
Надежность эксплуатируемой строительной техники и в первую очередь, такой сложной и тяжелой, как башенные краны – конечно же, один из важнейших аспектов безопасности всей строительной отрасли. Однако, о необходимости принятия каких-либо жестких мер для решения этой проблемы в целом, надзорные органы вспоминают лишь после очередного несчастного случая.
Сегодня «Гром грянул» и «мужики» в чиновничных мундирах Ростехнадзора и правоохранительных ведомств наконец-то «перекрестились». С экранов ТВ нескончаемым потоком полились их речи об актуальности проблем создания и обеспечения безопасных условий эксплуатации грузоподъемных кранов для промышленности и строительного комплекса.
Всячески муссируется вопрос о том, что тех сил, которые имеются сейчас в штате Ростехнадзора – недостаточно, а денежное вознаграждение (действительно из рук вон низкое) инспекторов не стимулирует их к ведению эффективного надзора за опасными производственными объектами (ОПО) подъемных сооружений (ПС).
В этом хоре совершенно не слышан «глас» профессионального экспертного сообщества, которое давным-давно сигнализировало о проблемах в обеспечении строительных объектов современной надежной и безопасной грузоподъемной техникой и о разгуле анархии в организации кранового хозяйства страны, а также предлагало доступные средства и методы для наведения порядка.
Причины «Кранопада» и кто виноват в авариях?
Почему такой привычный для всех башенный кран, из надежного и достаточно безопасного гиганта-труженика превратился в кровавого убийцу, забирающего на тот свет все больше человеческих жизней?
Мы часто ругаем наше советское прошлое, особенно то, что связано с экономикой. Очень часто наша резкая критика справедлива. Но надо быть объективными - вопрос надежности строительной техники тогда решался весьма эффективно путем вывода из эксплуатации машин и механизмов выработавших свой ресурс.
Башенный кран - машина достаточно долговечная и при периодических регламентных и ремонтных работах прослужить может довольно долго. Но любая техника имеет свой предел жизни и здесь уже никакой ремонт не спасает.
Надо честно признаться: в доперестроечной России техника безопасности на производстве и строительных площадках всегда ставилась на одно из первых мест. Ни один рабочий на заводе и фабрике, ни один строитель на объектах СМР не мог быть допущен к проведению работ, реально не изучив правила техники безопасности.
Не будем кривить душой - и тогда довольно часто наблюдалось формальное отношение к данной теме, но это не может сравниться с тем, что происходит теперь и с тем, чему мы посвящаем первую часть аналитической статьи.
Общие понятия о подъемных сооружениях, о подъемных кранах и «крановом хозяйстве» строительного комплекса.
Подъемные сооружения являются ведущими грузоподъемными машинами в строительстве и предназначены для механизации строительно-монтажных работ при возведении и эксплуатации жилых, гражданских и промышленных зданий, а также для выполнения различных погрузочно-разгрузочных работ на складах, полигонах и перегрузочных площадках.
На 01 июля 2015 года в государственном реестре опасных производственных объектов Российской Федерации зарегистрировано: 816 628 подъемных сооружений (ПС), в том числе 242 231 – грузоподъемных кранов: из них 78 868 – мостовых кранов; 15 978 козловых кранов; 19 653 башенных кранов; 3 425 портальных кранов; 78 835 автомобильных кранов; 7 342 пневмоколесных кранов; 11 159 гусеничных кранов; 6 068 железнодорожных кранов; 13 057 кранов-манипуляторов; 6 774 кранов-трубоукладчиков; 1 072 специальных кранов; 2 5815 подъемников-вышек и 4442 строительных подъемника.
Согласно Федерального закона «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.97 г. № 116-ФЗ стационарно установленные грузоподъемные механизмы относятся к категории опасных производственных объектов.
Вместе с тем грузоподъемные краны (башенные, автомобильные, гусеничные и т. д., а также съемные грузозахватные приспособления: крюки, канатные и цепные стропы, траверсы) широко применяются при строительстве зданий, сооружений и на погрузочно-разгрузочных работах.
80% всех вышеперечисленных подъемных сооружений (ПС) составляют крановое хозяйство строительного комплекса, в том числе на официальном балансе строительных организаций числится 18 986 кранов башенных (КБ), более 72 000 автомобильных кранов, почти 10 000 гусеничных кранов и 6 800 пневмоколесных кранов.
Башенные краны являются ключевым механизмом для решения всё более и более сложных строительных задач современности. Конструктивное развитие этого вида устройств продолжается уверенными темпами, и своё первое столетие семейство этих грузоподъемных гигантов встречает, величаво возвышаясь над строительными площадками всего мира.
Они обеспечивают вертикальное и горизонтальное транспортирование строительных конструкций, элементов зданий и строительных материалов непосредственно к рабочему месту в любой точке строящегося объекта. Темп строительства в основном определяется производительностью подъемного крана, существенно зависящей от скоростей рабочих движений.
Башенный кран, по сравнению с другими видами подъемных механизмов, наиболее подвержен обрушению. С точки зрения физики, башенный кран (БК) это крайне неустойчивая конструкция с маленькой площадью опоры - он имеет незначительные колею (расстояние между рельсами кранового пути, как правило, не превышает 6 метров) и базу (расстояние между осями ходовых тележек, расположенных на одном рельсе, также не превышает 6 метров). А вверх кран уходит на 40-50 и более метров плюс еще огромная стрела два – два с половиной десятка метров, на которой обычно висит тяжелый груз.
Конструкция с виду примитивна, но на деле сложна с точки зрения равновесия. Поэтому башенный кран обладает высокой чувствительностью к условиям эксплуатации, в частности, к ветровой нагрузке. От сильного порыва ветра может упасть даже неработающий механизм, если он не будет закреплен противоугонными захватами.
Судите сами – с грузом или без, в спокойную или ветреную погоду центр тяжести всей конструкции самоходного крана должен находиться в пределах небольшого, в сравнении с рабочими габаритами, прямоугольника, ограниченного шириной подкрановых путей и расстоянием между осями ходовых колёс. И когда центр тяжести всей конструкции выходит за эту площадь опоры, то конструкция падает. С учётом всех обстоятельств задачу по удержанию башенного крана в равновесии можно сравнить с выполнением стойки на руках акробатом или гимнастом.
Мобильные и подвижные самоходные башенные краны на рельсовом ходовом устройстве требуют для своей работы особую техническую систему – подкрановые пути.
Эксперты и просто знающие люди утверждают - подкрановые пути, которые «должны быть чуть ли не идеально горизонтальными». От качества изготовления этих путей зависит устойчивость и безопасность работы крана, поэтому им уделяется большое внимание при организации строительных работ.
Электрическая схема башенного крана насыщена многими высоковольтными и многоамперными элементами, поэтому подкрановый путь самоходного крана должен также обеспечивать надёжное заземление.
Подкрановые пути башенных кранов испытывают значительные нагрузки в процессе эксплуатации, поэтому должны подвергаться регулярным осмотрам и проверкам на предмет выявления повреждений и дефектов, соответствия геометрическим нормам и пр.
«Их, конечно, выверяют, но вот какой грунт под ними – никто и никогда не исследует. Если там мягкий песочек или лужи и болота, геометрия начинает нарушаться. Кроме того, когда строится высокое здание, то краны еще дополнительно цепляют к нему. У нас это делают крайне редко. Вот этого не было в Омске, да и в Краснодаре тоже. А еще, не дай бог, ветер»- подчеркивает авторитетный эксперт подъемных сооружений Александр Москваленко.
Предельно кратко о проблеме аварийности ПС и причинах «кранопада»
Аварии и инциденты с подъемными сооружениями (ПС) – к сожалению, совсем не редкое явление. Каждый год только в России падают десятки башенных кранов и других грузоподъемных механизмов, в чем легко убедиться, прочитав сводки новостей. Иногда результатом становится только материальный ущерб, но нередко катастрофы с ПС приводит к человеческим жертвам.
Эта проблема уходит своими корнями в начало 90-х годов, когда наблюдалось резкое снижение объемов строительства, а ПС за ненадобностью выводились из эксплуатации и в лучшем случае консервировались, но как правило отправлялись в металлолом. Так до 2000 года было утилизировано 62 000 башенных кранов (БК).
В то же время резкий рост объемов строительства в конце 90-х годов привел к дефициту грузоподъемных механизмов. Механизаторы с трудом удовлетворяли конкурентный спрос строителей на грузоподъемную технику и в основном на башенные краны. Понятно, что на стройплощадках анархично появилось много старого, давно требующего списания, оборудования. Зачастую дефицит пополнялся подержанной техникой, приобретенной в других регионах и за границей.
Однако возможности для обновления и расширения парка кранов были ограничены. Собственных средств, достаточных для покупки новой дорогостоящей техники у строительных организаций, окунувшихся в российскую конкурентную среду капиталистических отношений, не нашлось. А лизинг в строительной деятельности даже на сегодня еще не получил достаточного развития. Отечественные краностроительные производства пребывали и пребывают, к сожалению, в плачевном состоянии.
В результате – к объективно свойственному всему мировому строительному сообществу системному или конструктивному набору причин «Кранопада» присоединились явления чисто нашего российского «замеса»: превышение технических возможностей подъемных сооружений и пренебрежение требованиями нормативно правовых актов (НПА) при эксплуатации подъемных сооружений (ПС), которые просто немыслимы в промышленно развитых странах.
Профессиональное экспертное сообщество еще десятилетие тому назад очертило круг основных причин, которые приводят к авариям грузоподъемных машин и к несчастным случаям при производстве строительно – монтажных работ в России.
К ним относятся:
1. Превышение технических возможностей подъемных сооружений:
2. Ошибки при организации производства работ на подъемных сооружениях:
3. Нарушение технологической дисциплины исполнителями работ:
4. Пренебрежение требованиями нормативно правовых актов (НПА) при эксплуатации подъемных сооружений (ПС)
5. «Человеческий фактор» - то есть прямое нарушение обслуживающим персоналом трудовой и производственной дисциплины:
Извечный вопрос - кто виноват в «Кранопаде?»
По мнению профессионального экспертного сообщества в данном вопросе следует обратить особое внимание на три приведенных ниже утверждения:
1. Виноваты жадность строительных предпринимателей и «мусорные краны»
Не следует думать, что предприниматели, особенно начинающие своё дело, являются специалистами по безопасной эксплуатации ПС или мечтают ими стать. Но все они умеют деньги и ради прибыли пойдут на многое.
Сегодня цена высотного башенного крана отечественного производства составляет в среднем 10—14 млн руб. А вот за аналогичный по характеристикам европейский аналог с учетом упавшего по отношению к евро рубля придется выложить в 2—3 раза больше.
Стремясь сэкономить, строители покупают иностранные башенные краны которые значительно, в два-три раза, дешевле новых. Однако ни кто не гарантирует что у такого крана нет скрытых дефектов и ни кому не известна история его эксплуатации (аварии и инциденты с объектом продажи тщательно скрываются). Как правило, подвержена «падучей болезни» добрая половина зарубежных б/у кранов.
Понятие «мусорный кран» возникло в среде крановладельцев и кранонанимателей сравнительно недавно. Срок службы «одноруких великанов» грузоподъемностью до 10 тонн при полуторасменной работе составляет 10 лет, а грузоподъемностью свыше 10 тонн - 16 лет.
Но, в зависимости от интенсивности эксплуатации, состояние кранов сильно различается. Если срок службы крана, указанный изготовителем истек, то все же закон "О промышленной безопасности опасных производственных объектов" позволяет его владельцу продолжать его эксплуатацию.
Однако для этого необходимо разрешение независимой экспертизы. Если техническое состояние крана будет признано удовлетворительным, срок службы продлевается Ростехнадзором, как правило, на 2 года. По истечении этого срока процедура повторяется, но не более четырех раз. Таким образом, срок службы крана может увеличиться еще на 10 лет, но не более. Вот так и появляются «мусорные краны», остаточная стоимость которых сравнима со строительным мусором.
Во-первых, «мусорный кран» - это ничто иное как «кран - ветеран» или проще говоря «старый кран». Таких подъемных сооружений в отечественном крановом хозяйстве 68-72 %. Старый кран – это однозначно «усталость металла», негодные тросы, допотопная автоматика. Понятно, что чем кран старее, тем больше вероятность аварии в случае нарушения технологических режимов его эксплуатации.
Во-вторых, «мусорный кран» это еще и «кран –нелегал». На наших стройках масштабно работает нелегальная подъемная техника, ввезенная в страну под видом металлолома или запчастей. Естественно, что они не имеют ни сертификатов, ни разрешений к применению и не стоят нигде на учете.
Тем не менее - факт остается фактом. Чтобы выявить «нелегалов» нужны регулярные плановые проверки территориальными инспекторами строительных площадок, но это понятие надзорной деятельности из повседневного обихода сотрудников Ростехнадзора выведено. Какой-то высокопоставленный и высокоумный чиновник отменил плановые проверки ПС под предлогом, что тех сил, которые имеются сейчас в штате Ростехнадзора - недостаточно. Зато по сигналу «общественности» проверки проведут, а «стукачи» в профессиональном строительном сообществе еще не перевелись.
В третьих, весомую долю на строительных площадках страны занимает импортная техника.
«Сегодня на нашем рынке башенных кранов есть немецкая, китайская, турецкая, французская, итальянская, испанская и португальская техника, - разъясняет Александр Иванов, ведущий менеджер одной из сервисных компаний. — Причем среди китайской продукции немало дешевых «одноразовых» кранов, с ресурсом работы на одну стройку и ценой 8—10 млн руб. После завершения строительства такой кран режут на металлолом, а его стоимость закладывают в цену возведенного объекта».
Вот такой «одноразовый кран» и есть третья ипостась «мусорного крана».
Часто монтажом импортной техники занимаются неквалифицированные рабочие, в принципе не знакомые с этой техникой. Нередки и такие случаи, когда документация на зарубежные краны не переведена на русский язык. Естественно, что в таком варианте, вероятность аварии значительно повышается
2. Виноваты недостатки избыточных требований Федеральных норм и правил (ФНП) по подъемным сооружением (ПС).
Показательным примером нормативного правового акта (НПА), принятие которого, по сути, ведет к дальнейшей анархии в крановом хозяйстве страны, являются «Правила безопасности опасных производственных объектов, на которых используются подъемные сооружения» (ФНП по ПС), утв. приказом Ростехнадзора от 12.11.2013 № 533 (зарег. Минюстом России 31.12.2013 № 30992).
Мало того, что данный нормативно-правовой акт (НПА) принят в чисто декларативном порядке, без обсуждения экспертным сообществом, он вступил в законодательные противоречия с ранее принятыми ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.97 г. № 116-ФЗ и Техническим Регламентом Таможенного союза ТР ТС 010/2011 «О безопасности машин и оборудования», утвержденный решением комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 823.
Рамки настоящей публикации не позволяют масштабно изложить свое экспертное мнение, посему автор отправляет любознательного читателя к работе В.А. Коровина «Об избыточности требований Федеральных норм и правил по эксплуатации подъёмных сооружений» опубликованной 22.03.2014. на интернет-портале «Промышленная безопасность» - www.bpto.ru .
Можно понять стремление Ростехнадзора сохранить жесткие требования к безопасности эксплуатации грузоподъемных механизмов стационарного типа. Но как и кем? Практически на каждого инспектора котлонадзора - 800 опасных производственных объектов.
Но инспектора Ростехнадзора столь трудолюбивы, что включили в ФНП перечень ОПО объектов с ПС крайне низкого уровня опасности, например, с электрические тали, предельно ужесточив обязательные требования к ним. Это уже выходит за рамки здравого смысла.
В ФНП во множественном числе встречаются требования, невыполнимые даже для крупных организаций.
Например, пункт 23-м ФНП обязывает предпринимателей «иметь в наличии грузы (специальные нагружатели) для выполнения испытаний ПС либо проводить испытания на специально оборудованном полигоне». То есть их нужно либо их покупать, либо прибегать к услугам специального полигона.
Однако стоимость комплекта испытательных грузов для ПС грузоподъёмностью 5 тонн составляет более 1 млн. руб., а 10 тонн — более 2 млн. руб. Стоимость услуг испытательного полигона также достаточно высока, да и не во всех регионах они имеются.
Эти затраты можно было бы сократить, проводя испытания без тарированных грузов, например, путём подъёма любых грузов подходящей массы через динамометр. Отсутствие в ФНП такой возможности, как и возможности арендовать испытательные грузы, дает основания полагать, что разработчика ФНП не интересовали экономические проблемы предпринимателей.
Если организация кроме эксплуатации ПС занимается их монтажом и ремонтом, то к ней ФНП предъявляют множество дополнительных, в том числе, по меньшей мере, абсурдных требований.
Зачем, бухгалтеру или уборщице организации, осуществляющей монтаж, необходимо знать руководство (инструкцию) по монтажу ПС и технологический регламент на монтаж? Однако пункт 32 ФНП требует, чтобы с этими документами были ознакомлены все работники организации. Подобные некорректные и явно избыточные требования присутствуют в ФНП повсеместно.
Трудно припомнить столь масштабного наплевательского пренебрежения законодательством, которое допущено при разработке данных ФНП.
Во-первых, данный нормативный правовой акт (НПА) не имеет права на существование в странах Таможенного союза.
Требования безопасности машин и оборудования, в том числе грузоподъёмных машин, применяемых на ОПО, при их «разработке (проектировании), изготовлении, монтаже, наладке, эксплуатации, хранении, транспортировании, реализации и утилизации», уже установлены Техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 010/2011 «О безопасности машин и оборудования», утв. решением комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 823 (пункты 2 и 5 статьи 1 ТР ТС 010/2011)
Эти требования Технического регламента ТС 010/2011 к грузоподъёмным машинам (ПС) являются исчерпывающими (закрытыми) и не могут быть дополнены каким-либо нормативным правовым актом, включая принятые ФНП.
Во-вторых, согласно п.3 ФНП его требования распространяются на обеспечение промышленной безопасности ОПО, на которых используются подъёмные «сооружения» ( цитирую буквально) .
Однако к категории ОПО, согласно пункта 3 прил. 1 к Закону № 116-ФЗ «О промышленной безопасности...», относятся объекты, на которых: «3) используются стационарно установленные грузоподъемные механизмы...».
Всего профессиональное экспертное сообщество выявило 21 избыточные требование к подъемным сооружениям, которые ни коим образом не связанны с действующими законодательными актами в области безопасности ПС.
Принятые ФНП по ПС, по мнению экспертного сообщества, нужны для решения 3-х задач:
3. И снова человеческий фактор: это стропальщики и крановщики во всем виноваты!
Расследование обстоятельств происшествия на улице Маршала Жукова в Омске показало, что причиной падения башенного крана на проезжую часть стала халатность рабочих на стройплощадке: стропальщики нарушили правила установки концевиков - ограничителей, а крановщик не проконтролировал их работу.
Из-за этого кран не смог вовремя остановиться и съехал с рельсов, после чего повалился на дорогу, раздавив два автомобиля и став причиной гибели четырех человек. Правоохранители уже успели задержать троих подозреваемых, но это были вовсе не рабочие, а учредитель компании, которой принадлежал кран - Виктор Полукаров, директор компании - Константин Семенов, мастер строительного участка - Сергей Масленкин. Крановщик (оператор) башенного крана, упавший вместе с ним, выжил. В будущем ему также будет предъявлено обвинение.
Свидетельствует член Международной ассоциации адвокатов Игорь Шмидт: «В моей практике был такой случай - страховая компания отказалась выплачивать материальный ущерб крановщику, получившему инвалидность при падении крана (его жизнь и здоровье были застрахованы строительной фирмой). Я защищал интересы пострадавшего крановщика. Страховой компании помогли выиграть дело показания свидетелей и справка из медицинского учреждения: когда крановщик поступил в больницу, его проверили на трезвость. Оказалось, что во время работы он был сильно пьян… И таких дел десятки. Тут уж никакой Ростехнадзор не поможет избежать трагедии».
Промежуточное заключение по первой части и некоторые приватные выводы
Можно долго и нудно говорить о чрезвычайно разнообразных причинах аварий на подъемных сооружениях. Любые аварии всегда обусловлены целым набором негативных факторов. Но беспечность, самонадеянность и глупость — их непременные спутники.
Можно говорить о нищете, когда нет возможности обновить технику, нечем ее подлатать и о предпринимательской жадности. Однако аварии - это всегда большие убытки для предпринимателей и непредсказуемые коммерческие неприятности. И они заинтересованы в профилактике «падучей болезни» кранов не менее других - по крайней мере, разумные и обоснованные требования безопасности не игнорируются. Очевидно, что первопричины аварии заключаются вовсе не в жадности предпринимателей, и не в «экономии» на безопасности, а в непонимании реальной опасности и недооценке возможных последствий в сочетании с надеждой на «русский авось».
Необходимо говорить о и пресловутом «человеческом факторе», ибо анализ аварийности и травматизма на подъемных сооружениях показывает, что основная причина происходящих катастроф и несчастных случаев связана именно с ним. Низкая квалификация обслуживающего персонала, несоблюдение работниками требований технических норм и правил, недисциплинированность исполнителей продолжают оставаться одной из главных угроз промышленной и строительной безопасности.
Нужно и важно говорить о ненадлежащей трудовой этике ряда представителей надзорных органов. О тревожной тенденции их стремления возложить вину за аварии только на эксплуатирующие организации и отмежеваться от ответственности за негативные последствия своей деятельности. Но если чиновники никогда и ни за что не отвечают, выходит они нужны только для вымогательства?
И самое важное - нужно поднять вопрос о себестоимости человеческой жизни на государственном уровне, ибо сейчас ее низкая цена определяется все той же «теплохладностью», безалаберностью и цинизмом.
Борис Скупов
Продолжение следует
